1、2018年北京市新能源汽车地方补贴按国补0.5倍发放
7月19日，北京市财政局、科委、经信委三部门联合发布了《关于调整完善北京市新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》（以下简称“通知”），2018年1月1日-2020年12月31日期间，北京新能源汽车的补贴按照中央与地方1:0.5比例安排市级补贴。如中央政策调整，北京市财政补助政策参照中央政策另行制定。
根据通知，北京市地方补贴对私人购买新能源小客车不作运营里程要求，而对其他类型新能源汽车，在车辆运营满2万公里后，方可发放地方补贴。因北京市地方财政补贴补贴对象为消费者，新能源环卫车、新能源公交车、行政事业单位使用财政性资金购买的新能源汽车，不享受北京市地方补贴。
汽车生产企业申请中央和北京市财政补贴总额最高不超过车辆销售价格的60%。如补贴总额高于车辆销售价格的60%，按车辆销售价格60%扣除中央补助后计算本市财政补助金额。
另外，北京市科委许心超处长表示，北京市的新能源汽车将由原来的事前备案制改为事中事后监管。北京未来的地方补贴也将与北京新能源汽车质量监控平台的检测数据相挂钩，诸如2万公里运营里程、或者某一品牌累计销量、故障指数等监控数据，可能也将与北京市地方补贴挂钩。
点评：经历了漫长的讨论之后，北京最终公布的地方补贴政策并没有大的变化，但是在政策讨论中出现的一些可能性值得关注，比如曾经讨论过的取消地补的想法。
2、宁德时代将与广汽集团成立电池合资公司
7月19日，宁德时代新能源科技股份有限公司发布公告称，拟与广汽集团合资成立一家动力电池有限公司和一家动力电池系统有限公司。前者主营锂离子电池、动力电池、及电池系统的全套服务，由宁德时代控股；后者主营动力电池系统，动力电池专业技术领域内的技术开发、转让、咨询等服务，由广汽集团控股。
此前，宁德时代也上汽成立了两家类似的电池合资公司。
点评：宁德时代正在通过各种方法锁定车企的订单。除了与上汽、广汽成立合资公司之外，预计宁德时代也在与其他车企洽谈类似的合作方式。
3、零跑汽车与大道用车签署战略采购协议
7月18日，零跑汽车与国内创新的共享汽车智慧运营平台——大道用车签署战略合作协议。大道用车将通过租赁回购/采购等方式订购零跑汽车T平台两款全新车型，用以开展新开城市的共享汽车服务；零跑汽车则向大道用车提供完善的金融配套服务及解决方案。
2019年内，零跑汽车将会拥有T平台两款车型及S01共3款车型量产销售，是国内为数不多拥有3款在售车型的新造车企业。截至目前，大道用车已开通青岛、长沙等2个新一线城市，总车队规模接近6000台。2017年12月1日，大道用车进入青岛试点运营，总投放车辆近5000台、取得数十万注册用户、单日单城订单量超20000单。2018年6月30日，大道用车宣布在长沙开始试点运营，首批投放车辆1000台。
点评：似乎大多数初创电动车企都通过这种方式来获得订单，但无论如何，在现阶段，出行市场的订单量和规模都是有限的，初创车企要想活下去，还是得依靠私人消费市场。
4、2017年共有98家电池单体企业 同比减少1/3
7月19日发布的《动力电池蓝皮书：中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2018）》显示，2017年国产新能源汽车共有98家动力电池单体配套企业（按集团口径统计，其中国外企业6家，国内企业92家）以及2家燃料电池企业，相比2016年的企业数量减少了三分之一。
蓝皮书指出，前一阶段《汽车动力蓄电池行业规范条件》的实施以及日趋成熟的市场竞争使一些技术落后的企业或被兼并重组或选择退出汽车动力电池的生产与销售。
2017年电池企业数量变化最明显的是磷酸铁锂电池生产企业，较2016年的79家下降了一半，随着动力电池发展路线对能量密度的需求不断提高，磷酸铁锂生产企业的生存空间受到压缩。其他材料体系的生产企业数量同比没有明显变化。
在配套量方面，只有宁德时代一家超过了100亿瓦时。配套量超过1亿瓦时的企业有39家，总配套量为363.1亿瓦时，占比97%；不足1亿瓦时的企业有59家，同比减少近50%。这进一步说明行业发展在经历大浪淘沙后集中度得到有效提升。排名前20的企业的配套量占总配套量的87%，与2016年占比基本一致，但总量增长可观。
点评：虽然减少了三分之一，但总量还是太多了。不过，2018年开始，电池行业洗牌又加速了。
5、中国的电动汽车工厂数量将超美国欧盟日本之和
彭博社消息称，在未来两年内，中国的电动汽车生产设施将超过北美、欧洲和日本的总和。据彭博能源财经(BNEF)的一份报告，中国目前有39家车厂生产电动汽车，另有8家还在规划当中；但北美、欧洲和日本总计才拥有27家类似工厂，在两年内都很难与中国匹敌。
两个月前，彭博社在其发布的《2018电动汽车展望》报告中预测，2018年全球电动汽车销量将突破160万，2025年将达1100万辆，2030年升至3000万辆。其中，中国将主导这一转变，到2025年中国电动汽车销售将占据全球市场的近50%。
点评：外媒只看到了中国电动汽车公司的数量，没有关注在这些公司中，大部分都是要死掉的“乌合之众”。
6、高氟电解液可大幅改善电动汽车电池性能
据新华社报道，美国马里兰大学、陆军研究实验所和阿尔贡国家实验室等机构研究人员在新一期英国《自然·纳米技术》杂志上发表论文说，他们以化学性质极不稳定的锂金属为负极制备了一种电池，配以高氟电解液，结果发现，这种电池能够充放电多达1000次，而储电能力仅降至一开始的93％。这意味着使用这种电池的电动汽车能可靠地使用多年，续航里程不会减少太多。
除了锂金属负极外，高氟电解液还能与镍、高电压正极等活性极强的电极材料配合使用。通常情况下，这些电极材料容易与其他物质发生强烈反应，“吃掉”周围的其他物质，产生大量能量，导致电池极不稳定。最新研究指出，氟能使这些活性极强的侵蚀性电极材料保持稳定，从而延长电池寿命，并能对易燃的电解液起到阻燃作用。
研究人员已通过纽扣电池作为实验电池来展示这种电池的特性。目前，他们正与企业伙伴合作，为利用这种电解液生产更高电压的电池进行进一步优化和调试。
点评：在电池企业纷纷研发固态电池的情况下，这种技术能有多大应用前景存疑。
7、丰田燃料电池汽车成本到2020将再降低一半
7月19日，在中国汽研主办的“2018 新能源汽车关键技术国际论坛”上，丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京分公司总经理汤田修事表示，目前，丰田的氢燃料电池汽车生产成本，已经降到2008年的1/20，到2020年，其成本价格还将在现有基础上下降一半。去年10月，丰田在常熟的研发中心建设了加氢站，目前正在开展一系列技术测试。
汤田修事看来，氢燃料电池通过电解水的逆反应产生电能，在此过程不会产生有害排放。而相比于采用锂电池的电动汽车，氢燃料电池车还具备轻量化、续航力久、充能时间短、电池寿命长等优势，是非常理想的汽车能源。但作为一个门槛高、投入大的前沿领域，氢燃料电池汽车的商业化，仍面临许多壁垒，包括电池成本高、氢气自身存在的安全隐患等等。
点评：丰田的燃料电池汽车之所以能够量产销售，最主要的原因就是持续的降低成本。如果2020年的成本在目前基础上再降低一半，对于消费者的吸引力将会更大。EV君相信，加氢基础设施的问题并不是真正的问题，就像充电桩一样。
8、电动汽车全燃料周期碳排放低于燃油车
7月19日，在中国汽研主办的“2018 新能源汽车关键技术国际论坛”上，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚表示，总体而言，电动汽车燃料周期碳排放比燃油汽车要低。
初步研究结果显示，当燃油车油耗每百公里4升时（如优秀的混动汽车），其碳排放跟每百公里15度电的电动汽车相当。而当电动车每百公里耗电达到30度时，其碳排放相当于每百公里耗8升油的燃油车。目前市面上主流电动车每百公里耗电均在15度上下。
而在大气污染物排放方面，电动汽车运行阶段排放为0，燃料周期上游环节的排放因子（各种各样复杂的碳排放和大气污染物等排放数据），也大大低于国五标准的汽油车。
据王秉刚介绍，电动汽车全生命周期排放的评估，主要是针对燃料周期和材料周期两个方面。燃料周期包括了从发电、输送到充电、耗电的整个过程；材料周期则包括原材料、零部件、整车、运行维护与报废。
点评：说电动汽车不环保的那些论调可以消停了。
